Maior parede verde da América do Norte é instalada nos subúrbios de Vancouver'

http://www.ecodesenvolvimento.org.br/posts/2011/setembro/suburbio-de-vancouver-tem-a-maior-parede-verde-da#ixzz1ZCIydoas 

Capturado em 27/09/11

Dez mil plantas foram instaladas em estruturas verticais/Foto: Divulgação

O que antes era uma grande parede de concreto de quase 300 m² foi transformado em um exuberante jardim vertical que trouxe borboletas e beija-flores para White Rock, subúrbio de Vancouver, no Canadá.

O edifício, que é sede da Biblioteca Pública Semiahmoo, possui a maior parede verde da América do Norte, tanto na extensão quanto em diversidade de vida vegetal, onde são abrigadas mais de 10 mil plantas divididas em 120 espécies de arbustos, árvores pequenas e espécies de grande porte.

A iniciativa partiu da empresa Green Over Grey - Living Walls and Design, responsável por implantar diversos projetos semelhantes em aeroportos, bancos, hospitais e centros de compras do Canadá.

O projeto da biblioteca levou três meses para ficar pronto e deu cara nova ao bairro/Foto: Divulgação

A parede cria um ecossistema equilibrado no meio da cidade, além de isolar o edifício e manter a temperatura quente no inverno e fresca no verão, otimizando o consumo de energia elétrica.

A tecnologia empregada é semelhante à ação capilar adotada por espécies que se desenvolvem em morros e cachoeiras. Suportes verticais garantem o suprimento de água e nutrientes necessários para a sobrevivência das plantas.

Fim artigo

"Rio tem mais poluição do ar do que São Paulo, aponta OMS" -

O Estado de São Paulo - Jamil Chade - 26/SET/11 | 13h 52

1° levantamento mundial da qualidade do ar coloca SP e Rio entre as 300 mais poluídas

http://www.estadao.com.br/noticias/cidades,rio-tem-mais-poluicao-do-ar-do-que-sao-paulo-aponta-oms,777728,0.htm

capturado em 27/09/11 - 12:14h

Jamil Chade - Estado de São Paulo - 26/09/11

Fim artigo

"Caminhar é a atividade mais importante nas cidades" - Folha de S.Paulo

ENTREVISTA DA 2ª

ALEXANDROS WASHBURN

Capturado de http://www.nossasaopaulo.org.br/portal/node/16818 em 31 agosto/2011

PARA O DIRETOR DE DESENHO URBANO DE NOVA YORK, DECIDIR QUE O PEDESTRE É O FOCO É UMA DECISÃO POLÍTICA FUNDAMENTAL

VANESSA CORREA

DE SÃO PAULO

"Agora é a vez do pedestre", afirma o diretor de desenho urbano da Prefeitura de Nova York, Alexandros Washburn.

A Folha conversou com o arquiteto durante o 1º Congresso Internacional de Habitação e Urbanismo, promovido pela Prefeitura de São Paulo em junho.

Ele critica o modelo de urbanização com prédios recuados e muros alto, comum em São Paulo.

Folha - São Paulo pretende adensar as áreas centrais para aproximar as pessoas dos empregos e da infraestrutura que já existe. A cidade não vai se tornar desagradável, cheia de prédios altos?

Alexandros Washburn - Não é agradável caminhar pela Quinta avenida? Não há nada de errado com prédios altos. A questão é como esses prédios se encontram com a rua. Aqui você tem uma regra que diz que os prédios devem ser recuados. Mas aí o que você tem é rua fechada com muros e grades.

E como deve ser?

O muro da rua tem que ser feito do tecido dos prédios, com lojas, janelas nos primeiros andares. Você tem que sentir que as extremidades da rua estão abertas para você. E que as pessoas estão olhando para você.

É preciso projetar desde a linha de um prédio à do outro. Em vez de recuar o prédio cinco metros, construir direto na calçada. Deixa uns três metros livres na calçada. E aí põe uma árvore, depois a guia. E então decide: Vou pôr uma ciclovia ou vou pôr os carros para estacionar aqui?

Alguém precisa desenhar isso. Hoje, está por conta própria.

Nova York enfrentou resistência dos moradores para implementar a ciclovia do East Side?

Tem havido um pouco de resistência. Mas isso é parte do processo de compreensão de como a mistura da via com as bicicletas funciona.

Em minha perspectiva, o pedestre é o mais importante. Caminhar é a atividade mais importante na cidade. Tanto pelo lado cultural como pela sustentabilidade.

Nova York tem muita sorte por lutar por ótimas ruas. Você conhece a música "Empire State of Mind", da Alicia Keys? É sobre caminhar em Nova York. Tem outra do Frank Sinatra. As ruas de Nova York são tão boas para andar que as pessoas escrevem músicas sobre isso.

O que torna a cidade "caminhável"?

Entre os edifícios, há uma quantidade limitada de metros. Então é preciso decidir quantos metros para caminhar, quantos metros para árvores, quantos metros para bicicletas, para carros. Decidir que o pedestre é o foco é uma decisão política importante para a cidade.

É por isso que Nova York é uma cidade vibrante. Caminhar na rua em Nova York é minha experiência favorita. O espaço público é muito importante para construir confiança entre as pessoas de todas as classes e etnias.

Como colocar o pedestre em primeiro lugar em uma cidade projetada para carros, como São Paulo?

Cidades são projetos de longo prazo. Os carros estão em primeiro lugar há 50 anos. Agora é a vez do pedestre. É uma questão de equilíbrio, não de eliminação.

Quando você toma a decisão de colocar o pedestre em primeiro lugar, você adota um ponto de vista. Você vê os problemas através dos olhos de um cidadão caminhando pela rua. Não são soluções mutuamente exclusivas.

Por exemplo, como pedestre, é bom ter carros parados paralelamente à calçada. Eles formam uma barreira ao movimento da rua. Carros e pessoas podem andar juntos, mas a questão é perguntar primeiro ao pedestre.

É possível transformar o Minhocão em um parque suspenso, como o High Line, de Nova York?

A comparação entre o Minhocão e o High Line é difícil. Primeiro, o Minhocão não é uma linha de trem abandonada, como o High Line. O Minhocão tem uma função de transporte ativa.

Acho que o objetivo para o Minhocão pode ser modificar essa função de transporte, não eliminá-la, e fazê-la servir melhor a vizinhança ao redor dele.

Mas acho que não se deve chegar a ideias precipitadas. É preciso um debate amplo entre comunidade e especialistas para definir qual é o objetivo social, econômico e ambiental da transformação do Minhocão. No momento, me parece que desenhar a pergunta é mais importante do que fazer um projeto.

Há semelhanças entre a revitalização da área portuária de Nova York e a Nova Luz?

Diferentemente do que fizemos com a região portuária, a Nova Luz tem o potencial de ser uma vizinhança completa: tem uma ótima estação de trem, um ótimo parque, apartamentos, escritórios, lojas. E tem uma localização estratégica, próxima ao centro. A estrutura está toda lá para que se torne um bairro excelente.

Para mim, o sucesso da Nova Luz está nos detalhes. Primeiro: como os novos prédios vão se encontrar com a rua? A calçada contribui para que exista um lugar bonito para caminhar? Os estabelecimentos estão abertos para a calçada para reforçar a vitalidade do local para o pedestre? E qual é a mistura do que já existe e do novo?

Como é a participação nos projetos de Nova York?

Nós temos uma forma de ouvir as pessoas, a "Uniform Land Use Review Process". Está na lei. Fazemos reuniões, ouvimos.

Assim, é possível pegar uma ideia da comunidade, transformá-la em uma política, que é então financiada pelo setor privado. E também um pouco pelo governo.

Um projeto que resultou desse método foi o High Line, que mudou o bairro ao redor.

Rudolph Giuliani [ex-prefeito de Nova York] já tinha assinado uma ordem para demoli-lo. Aí, dois caras organizaram um grupo chamado Amigos do High Line. Eles organizaram uma competição de ideias. Para qualquer ideia dar certo, política, financiamento e projeto têm de estar juntos.

As pessoas sempre se interessam pela mudança urbana?

Na área portuária, que é a área próxima de onde houve o ataque ao World Trade Center, nós nos engajamos com o conselho comunitário.

Mostrávamos os desenhos, argumentávamos, refazíamos. Tem muito a ver com diálogo. E às vezes pode ser muito emocional, às vezes técnico.

No final, todo mundo quis fazer com que a margem do rio ficasse melhor.

Esse é um valor importante para o desenvolvimento urbano: fazer com que o projeto pertença não só a quem o construiu, mas às pessoas que moram ali. A comunidade precisa sentir que ela quer que o projeto aconteça.

E como está a revitalização da zona portuária?

Está pronta. Você já pode ir lá e passear nela. É muito importante entender que a janela de oportunidades se abre por um tempo curto. Você tem que saber o que quer e fazer enquanto pode.

Quando a mudança vem, é de uma vez. E aí para. São Paulo é muito empolgante para mim. Me parece ser uma cidade à beira da mudança. Não tanto fisicamente, mas de ponto de vista. Quando essa mudança de perspectiva acontece é que a cidade muda fisicamente.

Você falou de ideias que surgiram da população. E quando o processo é inverso?

Tem um ditado em inglês, "o sucesso tem muitos pais". Você está sempre procurando ideias que sejam bem-sucedidas. Muitas não vão a lugar nenhum. As que dão certo são as que têm ressonância. E é isso que estamos buscando. Dá para descobrir rápido. É como quando você toca a tecla certa do piano.

JAN GEHL: ESPECIALISTA EM CRIAR CIDADES MELHORES

O arquiteto Jan Gehl, responsável por mudar a cara de Copenhague, nos anos 1960, mostra que as cidades têm solução e dá a receita: pensar, em primeiro lugar, nas pessoas

Natália Garcia  - Vida Simples 

 

http://vidasimples.abril.com.br/edicoes/107/conversa/especialista-criar-cidades-melhores-632294.shtml

capturado em 02/08/2011

 

É clichê e piegas, mas é preciso dizer: por trás - e ao lado - de todo homem há, sim, uma grande mulher. No caso do planejador urbano dinamarquês Jan Gehl, que se formou arquiteto em 1960 na Royal Danish Academy of Fine Arts, foi a esposa psicóloga que o impediu de se tornar mais um "obcecado pela forma, sem pensar na funcionalidade", como ele descreve a maioria dos colegas. "Ela me provocava perguntando por que nós nunca pensávamos nos aspectos humanos na hora de criar projetos para a cidade", conta. Gehl e a esposa organizavam reuniões semanais em sua casa com outros colegas para discutir as fronteiras (e possíveis ligações) entre sociologia, psicologia, arquitetura e planejamento. Esses encontros foram o começo do que mais tarde se tornaria o assunto da vida de Jan Gehl: como criar cidades melhores para as pessoas. 

Em 1971 ele publicou seu primeiro livro, Life Between Buldings ("A vida entre os prédios", em tradução livre, sem versão em português), em que se debruça sobre o comportamento das pessoas nos espaços públicos e utiliza a Strøget, a primeira rua de pedestres de Copenhague, como laboratório para mostrar que priorizar as pessoas era o melhor para criar boas cidades. A Strøget era uma importante avenida comercial e o anúncio de seu fechamento para virar um calçadão em 1962 causou reações negativas. "Não somos italianos", diziam os jornais para argumentar que o clima gélido da Dinamarca impossibilitava uma vida ativa nos espaços públicos. "Um ano depois, todos os comerciantes reconheciam: eles estavam errados", conta Gehl. As vendas triplicaram e esse calçadão de quase 1 quilômetro passou a ser ocupado pelos habitantes da cidade. Estudar o assunto fez com que Gehl criasse uma metodologia de planejamento que prioriza as pessoas. Seu escritório, o Gehl Architects, é o mais requisitado do mundo e já fez projetos, inclusive, para São Paulo e Rio de Janeiro. 

 

O que significa criar uma cidade para as pessoas? 
Você já notou que sabemos tudo sobre o habitat ideal dos gorilas, girafas, leões, mas nada sobre o Homo sapiens? Qual o lugar ideal para essa espécie viver? Infelizmente, sabemos muito pouco. Boa parte dos profissionais que definem o futuro de uma cidade, os arquitetos, urbanistas e políticos, estão preocupados com outras coisas. Eles querem melhorar o trânsito, criar "skylines", monumentos, pontes, mas nenhum deles tem na agenda o item "criar uma cidade melhor para as pessoas viverem". 

E qual seria o lugar ideal para o homem viver? 
Certamente não é uma cidade em que se precise passar três horas por dia dentro de um carro preso no congestionamento. Mas uma das coisas que descobri em todos esses anos de trabalho é que precisamos respeitar a escala humana. Em meu livro Cities for People ("Cidades para pessoas") eu falo, por exemplo, sobre a síndrome de Brasília, uma prática repetida em várias cidades do mundo. Brasília nasceu para ser uma cidade planejada, certo? Pois bem, quando a olhamos do céu, ela é incrível, mas quando a olhamos do chão, parece que estamos em uma maquete fora de escala. É tudo grande demais, as distâncias são impossíveis de serem percorridas pelo corpo humano e os monumentos são grandes demais para apreciarmos a partir de nossa altura. Isso sem contar a falta de calçadas e ciclovias. Se você não tem um carro em Brasília, fica impossível se locomover. 

A escala humana, então, é a chave para planejar cidades para pessoas? 
É uma das chaves. Temos que criar uma mudança de paradigma aqui. Antes de pensar em mais ruas, ciclovias, transporte público ou mesmo na escala humana, é preciso pensar: que cidade queremos? E aí, o que importa não são os elementos do planejamento urbano, mas as coisas que nos fazem viver melhor. Quando os planejadores quiserem chegar aí e não, por exemplo, ao melhor sistema de mobilidade possível, aí sim estaremos em um caminho interessante para melhorar as cidades.

O senhor fala em trânsito, problema grave no Brasil. Quais as soluções para essa questão?

 O congestionamento é, sem dúvida, um dos maiores problemas das grandes cidades do mundo. E a chave para resolvê-lo é entender que a demanda correta não deve ser por mais transporte público ou ciclovias ou calçadas. Deve ser por mais opções, por mais liberdade de escolha de meios de se locomover do ponto A ao ponto B. Só ciclovias ou só transporte público não resolvem, mas uma combinação dos dois com boas calçadas e vias exclusivas de pedestres começam a deixar a cidade mais interessante e a dependência que se desenvolveu do carro começa a diminuir. Mas, ainda assim, muita gente vai continuar se locomovendo de carro, por comodidade. Então, junto com o aumento de opções de locomoção, é preciso diminuir o uso dos carros, dando menos lugar a eles. Quanto mais ruas, mais carros, quanto menos ruas, menos carros. Se você oferecer infraestrutura, a sociedade vai utilizá-la. Então, tirar espaço dos carros, ou proibir que estacionem nas ruas, são algumas das formas de garantir que eles sejam menos usados, em especial em curtos trajetos. E aí, as pessoas que realmente precisem de um veículo para se locomover, seja porque a distância é longa demais, seja porque é uma emergência, terão espaço para dirigir.

Parece tão difícil e tão longe da nossa realidade...Sim, é um processo complicado. Hoje Copenhague é um exemplo mundial de uma cidade boa para se viver, mas começamos nossa mudança de paradigma 50 anos atrás. A chave para que tenhamos chegado até aqui foi dar um passo de cada vez. Não dá para, de uma hora para outra, proibir os carros de estacionarem nas ruas. Mas que tal proibir em um bairro? Ou em apenas uma avenida? E, no lugar onde os carros estacionariam, criar uma ciclovia? Esse acaba sendo um projeto piloto, as pessoas teriam tempo para se acostumar. E, quando começar a dar certo, fazemos isso em outro ponto. Pouco a pouco a população vai entendendo como a cidade pode melhorar. Eu tenho muito orgulho de dizer que moro em uma cidade que todos os dias é um pouco melhor do que era no dia anterior.

Em Copenhague, um terço das pessoas usa a bicicleta como transporte todo dia. As bicicletas devem ser pensadas como solução em cidades grandes como São Paulo?Certamente sim. A bicicleta é um meio de transporte ágil que não polui e faz as pessoas se exercitarem. A chave para integrar a bicicleta à mobilidade urbana de uma cidade muito grande é não pressupor que as pessoas vão fazer todo o trajeto pedalando. Pedalar 20 quilômetros pode ser ok para quem é jovem e tem condicionamento físico, mas certamente não é uma prática para todos. Então a bicicleta precisa estar integrada a outros meios de transporte. Bicicletários deveriam existir na maioria absoluta dos pontos de ônibus, trens e metrô, para que as pessoas possam fazer parte do trajeto pedalando e parte de metrô, por exemplo. Bicicletas de aluguel que sigam os exemplos de Paris, Barcelona e Lyon, onde as pessoas podem retirá-las e devolvê-las em diferentes pontos da cidade, são ideais. Mas é fundamental que haja infraestrutura para pedalar. Se as pessoas não se sentirem seguras, bicicleta continuará sendo um meio restrito para se transportar.

Como a população deve participar do processo da criação de cidades para pessoas?  

 É preciso que as pessoas exijam as coisas certas. Se você, por exemplo, perguntar a uma criança o que ela quer de natal, ela vai te responder uma lista de coisas que já conhece. Uma criança nunca pediria algo de que nunca ouviu falar. O mesmo vale para as demandas das pessoas em relação às cidades. É fundamental que haja informação sobre como uma cidade pode ser melhor para que a sociedade exija as coisas certas. Enquanto exigirem mais ruas para dirigirem seus carros, as cidades vão continuar crescendo do jeito errado. Quando passarem a exigir mais liberdade de locomoção, daí o governo terá que fazer algo a respeito. Em Copenhague foi assim. Na década de 1970 a cidade estava tomada pelos carros. Com a crise do petróleo, dirigir ficou muito caro e as pessoas começaram a exigir infraestrutura para pedalarem em segurança. E as ciclovias foram, pouco a pouco, tomando o lugar dos carros.

O planejamento urbano pode fazer as pessoas mais felizes? Planejamento urbano não garante a felicidade. Mas mau planejamento urbano definitivamente impede a felicidade. A pior coisa para a felicidade das pessoas é perder tempo paradas no congestionamento. Se a cidade conseguir diminuir o tempo que você fica parado no trânsito e lhe oferecer áreas de lazer para aproveitar com seus amigos e sua família, ela lhe dará mais condições de ter uma vida melhor. O planejamento urbano é uma plataforma para as pessoas serem felizes. ..

A HORA DAS CIDADES COMPACTAS

Gustavo Bonfiglioli - O Estado de S. Paulo

Jardins urbanos suspensos

Retirado do site: Mercado Ético - 16/06/2011 12:22:58

Seu nome é Jardins de Cristal (Crystal Gardens), uma referência direta à interessante combinação de vidro e verde. Mas os seus criadores, da CK Designworks, em Melbourne, na Austrália, afirmam ser uma rua vertical.

A cada seis andares do edifício de 35 andares, que será construído lá mesmo em Melbourne, haverá jardins com dimensões suficientes para o cultivo de árvores de até 10 metros de altura. Mas não é só isso: todo o edifício estará apresentando as últimas novidades em tecnologia verde.

Embora jardins nos telhados e varandas paisagísticas não sejam exatamente uma novidade, o arquiteto Robert Caulfield diz que esta é a primeira vez que cinco jardins comuns serão construídos no mesmo edifício. Para conseguir essa façanha, os jardins de 120 metros quadrados de área de 10 metros de altura cada um serão contidos em caixas, apoiadas em suportes estruturais para sustentar o peso do solo e das árvores.

O edifício usará ainda vidros capazes de refletir o calor e iluminação alimentada por energia solar.

Como o terreno tem apenas 360 metros quadrados, as paredes externas do prédio – mais de 8.000 metros quadrados – serão usadas para capturar a água da chuva. “Isso é raro”, diz Caulfield. Normalmente, os ventos fortes “golpeiam a chuva para fora do edifício”.

Para evitar isso, serão usadas varandas triangulares e uma fachada irregular para reduzir o movimento lateral do vento, minimizando a fuga da água. O sistema de coleta de água será integrado à rede de abastecimento do edifício, sendo utilizada para a rega dos jardins e nos banheiros.

Aquecimento e refrigeração

Os sistemas de aquecimento e refrigeração também foram projetados em torno dos jardins. Os edifícios convencionais ou usam aparelhos individuais de ar-condicionado, ou longos tubos que bombeiam água quente ou fria ao longo de todo o edifício.

“Nós usamos uma versão híbrida,” disse Caulfield. Um sistema de refrigeração instalado em cada jardim irá bombear a água para apenas seis andares, três acima e três abaixo. “Os tubos curtos minimizam a perda de aquecimento ou de arrefecimento”, diz ele.

O prédio, que abrigará lojas, escritórios e 154 apartamentos, deverá estar pronto até 2014. Caulfield contou que seu próximo projeto será a construção de fábricas verticais em Nanjing, na China.

(*)Com informações da New Scientist